|
|
 |
|
Ketika Toyota Bukan Lagi Buatan Jepang
Peta industri otomotif dunia memang telah berubah. Para prinsipal pun membangun kantong-kantong produksi di negara tertentu. Karena memiliki pasar mobil yang besar, Indonesia pun ketiban untung.
|
| Fahmi Imanullah, Nurul Kolbi, dan Theresia Wahyuni |
| |
Angka penjualan mobil di Indonesia memang menakjubkan. Untuk tahun 2004 ini saja, Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) memprediksi bahwa angka penjualan mobil akan menembus hingga 400 ribu unit.
Berarti, jumlah mobil yang terjual nanti akan sedikit lebih banyak dibandingkan dengan penjualan mobil pada tahun 1997 atau sebelum terjadinya krisis ekonomi, yakni sebanyak 386.691 unit. Padahal, akibat hantaman krisis tersebut, kondisi perekonomian Indonesia belum pulih 100%.
Mulanya, Gaikindo memperkirakan bahwa jumlah yang akan terjual selama tahun ini ”hanya” akan mencapai 300 ribuan unit. Tapi belakangan, angka itu direvisi hingga mencapai 400 ribuan unit. Sikap optimistis itu bukannya tanpa alasan. Pada periode Januari-Juli 2004 saja, pasar otomotif nasional tumbuh 29,7% dibanding periode yang sama tahun lalu, dengan angka penjualan mencapai 264.609 unit. Belum lagi jika melihat kebiasaan para prinsipal kendaraan bermotor yang umumnya meluncurkan produk baru pada semester kedua setiap tahunnya. Peluncuran produk baru ini akan membuat gairah masyarakat dalam membeli mobil baru semakin naik. Jadi, tidak heran bila angka 400 ribuan itu muncul.
Selain itu, cerita tentang penjualan mobil Toyota Kijang Innova juga bisa menjadi pelengkap angka optimistis tadi. Meskipun Kijang Innova belum ada di pasaran, sekitar 6.000 orang telah memesan ”mobil kijang generasi keempat” ini. Kisah ”antrean” untuk mendapatkan satu unit mobil baru ini merupakan fenomena baru tentang antusiasme orang Indonesia dalam mendapatkan mobil baru.
Sebelumnya, dalam penjualan mobil kembar Toyota Avanza dan Daihatsu Xenia—keduanya dipasarkan oleh kelompok usaha Astra—masyarakat rela mengantre hingga satu tahun. Angka penjualan mobil yang harganya Rp 60 jutaan hingga Rp 90 jutaan ini pun bahkan melebihi rekor masa penjualan terpendek yang pernah terjadi pada ”zaman normal”. Belum setahun produk ini diluncurkan, angka penjualan masing-masing sudah menembus angka 30 ribu dan 25 ribu unit.
Tingginya angka penjualan mobil tadi akan semakin besar lagi jika data penjualan dari Importir Mobil Umum (IMU) juga dihitung. Sejak keran impor mobil utuh dibuka dan pemerintah menghapuskan monopoli penjualan mobil di Indonesia pada tahun 1999, IMU tampil sebagai pesaing ATPM.
Kelebihan IMU adalah mampu ”memasukkan” jenis-jenis mobil yang biasanya hanya terlihat di film-film. Bahkan, mereka berani memasukkan satu unit mobil untuk satu merek mobil tertentu. Umumnya, kelompok ini bermain di kelas mobil mewah, meskipun tidak menutup kemungkinan bermain di kelas Rp 200 jutaan.
Sayang, data penjualan dari pesaing ATPM tidak tersedia. Tapi, seperti yang disebutkan Fransiskus Eka Putra (salah satu IMU besar di Jakarta yang juga Presiden Direktur William Mobil dan Simprug Mobil), setidaknya mereka mampu menjual 30 unit mobil setiap bulannya, dengan harga rata-rata per unit sekitar Rp 700 juta. Padahal, saat ini di Jakarta ada sekitar seratusan IMU.
Cerita sukses pasar otomotif yang mampu menembus angka penjualan yang tinggi itu rupanya memaksa para produsen otomotif dunia kembali melirik Indonesia. Mereka pun memandang negeri ini sebagai ceruk besar yang mampu memberikan keuntungan besar. Apalagi, situasi politik dan keamanan di Indonesia sudah lebih baik dibandingkan dengan lima atau enam tahun lalu ketika krisis ekonomi melanda. Mereka kemudian menggandeng kembali ATPM—partner lama yang sempat ditinggalkan—untuk membangun industri mobil di Indonesia. Pemerintah pun dengan senang hati mendorong masuknya produsen mobil kelas dunia ke sini.
Tentu saja ”undangan” itu ditandai dengan adanya perubahan paradigma dalam mengembangkan industri mobil nasional (mobnas). Industri otomotif tidak lagi bertujuan mewujudkan sebuah mobil nasional seperti yang pernah dicita-citakan di masa Orde Baru, yaitu membuat produk dan merek sendiri tanpa tergantung oleh industri otomotif dunia.
Seperti disebutkan oleh Dirjen Industri Logam Mesin Elektronik dan Aneka (ILMEA) Depperindag, Subagyo, definisi mobnas kini adalah mobil yang dibuat di Indonesia oleh para prinsipal dengan komponen lokal yang besar. Subagyo menilai mobil seperti Toyota Kijang—yang memiliki komponen lokal yang tinggi dan memiliki pasar besar di Indonesia serta merambah ke pasar berbagai negara—bisa dikategorikan sebagai mobnas.
Perubahan paradigma itu muncul karena adanya kekhawatiran, mobil ”asli” Indonesia tidak akan mampu bersaing dengan mobil-mobil bermerek dunia. ”Kita akan kesulitan jika memaksa membuat mobil sendiri. Tidak hanya soal pasar, usaha membuat mobil juga membutuhkan investasi yang besar, penguasaan teknologi, kekuatan riset, pengembangan, serta kesiapan sumber daya manusia,” paparnya.
Karena itu, pemerintah lebih senang jika ATPM memperbanyak kolaborasinya dengan produsen mobil dunia, terutama untuk membuat mobil-mobil sebangsa ”Kijang”. Apalagi, tren bisnis otomotif dunia saat ini adalah menggandeng mitra lokal untuk mengembangkan produksinya. ”Nah, ketika trennya seperti itu, lalu tiba-tiba kita memunculkan merek baru, wah bisa berantakan. Mobnas versi lama adalah cerita masa lalu,” katanya.
Selama setahun terakhir saja, setidaknya ada empat produsen mobil kelas dunia yang ”kembali” memanfaatkan pasar otomotif di Indonesia, yakni Toyota, Honda, Suzuki, dan Daihatsu. Istilah ”kembali” memang pantas digunakan.
Pasalnya, selama hampir tiga dasawarsa, mereka adalah empat nama produsen besar yang menguasai pasar otomotif di Indonesia. Merekalah penikmat monopoli penjualan mobil di Indonesia yang dilakukan oleh ATPM hingga akhirnya ”pergi” akibat terjadinya krisis di Indonesia. Kini, seiring dengan munculnya peta baru dalam industri otomotif dunia, mereka pun kembali menggandeng mitra lokal demi memenangi pertarungan.
Produsen mobil dunia, Daihatsu Motor Company (DMC)—sahamnya juga dimiliki oleh Toyota Motor Company—datang dengan niat membuat sebuah ”mobil nasional” yang proses rancang bangun dan proses pemasarannya dilakukan di Indonesia. Dengan membawa slogan ”mobil baru di bawah Rp 100 juta”, perusahaan ini menggandeng kelompok usaha Astra dan sukses memasarkan Xenia serta Avanza. Langkah ini adalah kelanjutan dari kisah sukses Toyota Kijang yang merupakan cikal bakal dari proyek ”mobil nasional”.
Langkah Astra, Toyota, dan Daihatsu pada akhirnya diikuti oleh saingan beratnya, Suzuki Motor Company (SMC), yang menggandeng mitra lokal: kelompok Indomobil. Mereka pun melakukan kolaborasi yang sama untuk memproduksi mobil Suzuki APV (all purpose vehicle). Untuk keperluan itu, pabrik Suzuki di Tambun, Bekasi, disulap menjadi sarana manufaktur berkelas dunia yang mampu memproduksi 70 ribu unit mobil per tahun. Semua sarana itu sempat memaksa SMC menyuntikkan dana segar senilai ¥ 11,5 miliar ke Indonesia. ”Pabrik ini akan menjadi basis produksi ekspor APV untuk kawasan Asia, serta diproyeksikan masuk ke Amerika Latin, Asia Pasifik, dan Afrika,” tutur Presdir PT Indomobil Suzuki Internasional, Soebronto Laras. Maka, dua kelompok usaha otomotif nasional itu pun resmi menyandang gelar sebagai produsen mobil yang dirancang spesifik untuk Indonesia dan dipersiapkan untuk ekspor global dengan standar kualitas dunia.
Berbeda dengan Suzuki, Toyota, ataupun Daihatsu, produsen otomotif Honda punya jurus tersendiri. Meskipun angka penjualan ”Honda” di Indonesia termasuk dalam ”tiga besar,” perusahaan ini tidak mau terburu-buru membangun industri mobilnya di Indonesia. Mereka memilih mendirikan pabrik komponen yang seluruh kepemilikannya dikuasai oleh Honda Motor Company. Maka, dibangunlah pabrik transmisi otomatis dan mesin khusus (engine valve) Honda di Karawang, Jawa Barat. Pabrik transmisi ini merupakan pabrik persneling otomatis pertama di Asia Tenggara dan ketiga di dunia, dengan nilai investasi US$ 64 juta. Sementara pabrik engine valve menelan investasi US$ 137 juta. Pemasarannya? Ya semua pabrik Honda yang ada di dunia.
Selain mendirikan pabrik, ada juga produsen mobil yang berupaya mengambil alih langsung peran pemasarannya di Indonesia. Ford adalah salah satunya. Jika sebelumnya hak penjualan merek mobil ini dipegang oleh PT Inremco, kini hak tadi diambil alih seluruhnya oleh Ford di bawah naungan PT Ford Motor Indonesia. Begitu juga dengan Nissan, meskipun masih menggunakan jaringan Indomobil untuk memasarkan produknya, strategi penjualan mereka telah dikendalikan sepenuhnya oleh Nissan Jepang melalui bendera PT Nissan Motor Indonesia.
Tingginya tingkat persaingan itu menyebabkan masing-masing prinsipal berani mengeluarkan varian-varian baru secara agresif. Untuk tahun ini saja, ada sejumlah varian baru yang telah diluncurkan. Honda, misalnya, mengeluarkan Honda Jazz untuk melengkapi varian yang sudah ada sebelumnya seperti Accord, City, Civic, Stream, atau CRV. Begitu juga dengan Toyota yang meluncurkan Avanza dan Innova; serta Nissan yang merilis Serena dan Teana.
Seperti disebutkan oleh Hendrayadi Lastiyoso, Marketing Communication Manager PT Toyota Astra Motor (TAM), mereka yang tidak menjalankan strategi ini dipastikan akan mengalami penurunan market share. Untuk itu, TAM berani memperkenalkan varian-varian baru di semua segmen kendaraan, baik kendaraan niaga, penumpang, sedan, maupun mobil keluarga. Tapi akibatnya, tidak semua mobil itu ”buatan” dalam negeri. Kondisi ini merupakan konsekuensi dari munculnya peta baru di industri otomotif dunia, ketika para prinsipal cenderung membuat kantong-kantong produksi di tiap-tiap negara dengan konsentrasi yang berbeda: Thailand sebagai tempat produksi sedan, sedangkan Indonesia sebagai penghasil mobil penumpang serbaguna atau multi purpose vehicle (MPV).
Jadi, tidak heran jika kini semua sedan merek Toyota yang dijual di Indonesia adalah produk impor utuh. Vios, Corolla, Camry, misalnya, diimpor dari Thailand. Sementara Innova, Avanza, dan Xenia dibuat di Indonesia. Strategi serupa juga dijalankan oleh Indomobil dan Honda. Akibatnya, tidak ada lagi batas (borderless) antara pasar otomotif satu negara dan negara lainnya. Tidak ada lagi mobil made-in Japan, made-in USA, atau mungkin made-in Indonesia. Yang ada hanyalah mobil-mobil made-in Toyota, made-in Suzuki, atau made-in Ford, tanpa peduli lagi di mana mobil-mobil itu dibuat.
Majalah Trust/Instalasi/49/2004
Berikan Komentar untuk artikel ini
Lihat Komentar untuk artikel ini
|
|
 |
|
 |
Edisi 09 - 10 Tahun VI
31 Desember - 6 Januari 2007 |
 |
|
|
|
![](javascript:buka("/images/besar_dafis-trust-09-th6.jpg"))
