|
|
 |
|
Disetujui tapi Sulit Dicairkan
UGIE NUGROHO, Deputi Head Divisi Analisis Risiko Kredit Bank BRI
|
|
| |
PASCAKRISIS 1997/1998, kualitas infrastruktur di Indonesia terus mengalami penurunan cukup signifikan. Bahkan yang namanya penambahan fasilitas infrastruktur, seperti jalan raya, pelabuhan udara dan laut, nyaris tak dilakukan pemerintah. Kondisi itu tidak lepas dari keterbatasan anggaran belanja pemerintah.
Realisasi belanja pemerintah di sektor infrastruktur terus menurun. Sebelum krisis (1994) belanja pemerintah sebesar US$ 13,5 miliar, sekitar 57% ditujukan untuk pembangunan infrastruktur. Pascakrisis (2002) belanja pemerintah menjadi US$ 4,5 miliar, dan hanya 30% yang ditujukan untuk pembangunan infrastruktur.
Keterbatasan anggaran pemerintah dalam pembangunan infrastruktur ini diikuti oleh penurunan peran swasta. Investor yang telah memegang hak pembangunan beberapa ruas jalan tol, pelabuhan laut dan udara, terpaksa melakukan penundaan pembangunan dengan berbagai macam alasan.
SBY-JK, sebagai pengendali pemerintahan periode 2005-2009, kemudian mencanangkan, selama periode pemerintahannya pembangunan infrastruktur akan diprioritaskan. Untuk kepentingan itu, dicadangkan anggaran pembangunan proyek infrastruktur sebesar US$ 65 miliar atau setara 5%-6% dari PDB. Pendanaannya diambil dari beberapa sumber, seperti dari APBN (US$ 25 miliar); perbankan, perusahaan asuransi, dan dana pensiun (US$ 14 miliar); kerja sama multilateral/bilateral (US$ 10 miliar) dan sektor swasta dalam dan luar negeri (US$ 16 miliar).
TERANCAM GAGAL
Yang menjadi masalah adalah bagaimana pemerintah menjaga agar konsep pembangunan infrastruktur dimaksud dapat diimplementasikan di lapangan? Sebab, dalam perkembangannya, implementasi proyek infrastruktur untuk tahun 2005 dan 2006 belum seperti yang diharapkan. Mungkin, itu sebabnya pemerintah, melalui Wakil Presiden, meminta perbankan—khususnya bank BUMN—untuk segera membiayai pembangunan infrastruktur.
Setelah mendapat ”tekanan” Wapres, perbankan terlihat mulai ”tersadar”, sebagaimana tecermin dari adanya persetujuan kredit bagi pembangunan jalan tol. Beberapa proyek jalan tol yang telah mendapat persetujuan kredit antara lain ruas tol Bogor Ring Road; Semarang-Solo; dan Gempol-Pasuruan. Kemudian kredit kepada PT Semesta Marga Raya untuk ruas tol Kanci-Pejagan, kepada PT Marga Nujya Simo Agung untuk ruas tol Surabaya-Mojokerto, PT Citra Wasppultowa untuk ruas tol Depok-Antasari, PT Marga Hanurata Intrinsik untuk ruas tol Mojokerto-Kertosono, dan pinjaman kepada PT Lintas Marga Sedaya untuk ruas tol Cikampek-Palimanan.
Adanya persetujuan kredit perbankan untuk membiayai proyek infrastruktur itu merupakan sesuatu yang positif bagi percepatan implementasi kebijakan infrastruktur. Yang jadi masalah, sampai saat ini kredit yang telah disetujui ternyata belum satu pun yang dapat dicairkan oleh para investor jalan tol dimaksud.
Itu karena ada kendala teknis yang belum teratasi. Apabila kita telaah lebih lanjut, kendala teknis itu tidak terlepas dari latar belakang pembiayaan proyek jalan tol yang memang mengandung potensi bermasalah.
Pertama, dalam proses pembebasan lahan. Faktor kenaikan harga tanah karena praktik percaloan, serta penolakan sebagian masyarakat telah menghambat proses pembebasan lahan tersebut. Kedua, investor (debitor) rata-rata kesulitan memenuhi kewajiban sharing dana sendiri yang sebesar minimal 35% dari total project cost.
Ketiga, feasibility study (FS) proyek jalan tol sebagian menunjukkan adanya cash deficiency sampai sekitar tujuh tahun pertama dari jangka waktu proyek. Artinya, apabila kredit diberikan selama 10 tahun, maka bank sedang menghadapi risiko tidak mampunya debitor membayar kewajiban berjalan.
Selain permasalahan di atas, pembiayaan proyek jalan tol juga menyimpan potensi risiko buat bank. Antara lain karena miss match pendanaan, yaitu dana jangka pendek dipergunakan untuk membiayai kredit jangka panjang (sekitar 10 tahun).
Sementara itu, hasil FS sebagian proyek menunjukkan adanya cash deficiency dan proyek yang lain menunjukkan sebaliknya. Perbedaan kondisi cash flow ini akan menjadi pertimbangan tersendiri bagi bank. Soalnya, bukan tidak mungkin FS proyek jalan tol yang tidak menggambarkan adanya cash deficiency, di tahun-tahun awal proyek telah disusun berdasarkan asumsi-asumsi yang terlalu optimistis. Sehingga, jika bank tidak melakukan penyesuaian asumsi dikhawatirkan kreditnya menjadi bermasalah.
Menilik kendala di atas, wajar bila pada akhirnya perbankan memberikan persyaratan kredit yang cukup ketat. Implikasinya, walaupun kredit disetujui, investor (debitor) akan tetap kesulitan mencairkan kredit itu. Kalau demikian, apa artinya kredit yang disetujui perbankan? Tidak ada artinya kredit disetujui, kalau proyek infrastruktur tetap gagal direalisasikan.
TIM KOORDINASI
Itu sebabnya, kita layak khawatir bahwa percepatan proyek infrastruktur terancam gagal. Untuk itu pemerintah mesti segera mengkaji secara komprehensif implementasi proyek infrastruktur yang harus dilaksanakan.
Pertama, pemerintah harus mempertimbangkan untuk membuat kebijakan mekanisme penjaminan bagi proyek infrastruktur. Sehingga kendala pemenuhan sharing dana sendiri dari investor dapat diatasi dan kredit perbankan bisa segera dicairkan.
Kedua, kendala pembebasan lahan harus dituntaskan, baik dengan mengefektifkan tim P2T maupun mensyaratkan investor membentuk joint venture/konsorsium dengan BUMD. Dengan mekanisme konsorsium ini diharapkan masalah conflict of interest di antara anggota P2T (unsur pemda) dapat dihilangkan.
Ketiga, proses seleksi terhadap kelayakan calon investor harus diperketat. Artinya, kesiapan sumber dana sendiri harus menjadi pertimbangan penting sebelum meluluskan layak tidaknya calon investor.
Keempat, khusus untuk investor jalan tol BUMN, pemerintah perlu mengkaji skim pembiayaan jalan tol dengan sistem pengalihan (penjualan) pengelolaan kepada investor swasta setelah pembangunan jalan tol selesai.
Alternatif itu guna mengatasi kendala cash deficiency serta merupakan strategi switching risk di sisa jangka waktu pengelolaan. Dengan penjualan tersebut, investor BUMN dapat memperoleh dana tunai untuk melunasi pinjaman bank serta terhindar dari risiko finansial lainnya bila harus terus mengelola sendiri jalan tol dimaksud.
Pemerintah juga perlu mengefektifkan koordinasi dalam melaksanakan cetak biru pengembangan infrastruktur yang telah dimilikinya. Jadi, harus dibentuk tim koordinasi yang khusus menangani percepatan pengembangan infrastruktur. Tugasnya, antara lain, memfasilitasi koordinasi antardepartemen teknis; pemerintah pusat; pemerintah daerah; perbankan; dan investor. Kemudian mengontrol kebijakan pengembangan infrastruktur, serta melakukan sosialisasi atas pelaksanaannya kepada masyarakat.
Pelaksanaan pengembangan proyek infrastruktur yang lebih terkoordinasi di bawah satu tim tersebut diharapkan akan lebih mengefisienkan pelaksanaan proyek infrastruktur. Sebab tim ini dapat mengidentifikasi dan mengantisipasi secara dini kendala implementasi proyek, sehingga penyelesaian permasalahan dapat segera dicarikan solusinya.
Berikan Komentar untuk artikel ini
|
|
 |
|
 |
Edisi 09 - 10 Tahun VI
31 Desember - 6 Januari 2007 |
 |
|
|
|
![](javascript:buka("/images/besar_dafis-trust-09-th6.jpg"))
