|
|
 |
|
Rating Pemecah Rekor
|
| Priyanto Sukandar, Ahmad Pahingguan, Julianto, Syarif Hidayat, dan Wisnu Arto Subari |
| |
INI SEBUAH rekor. Belum genap tiga bulan berlalu sejak awal tahun, Komite Nasional Keselamatan Transportasi mencatat jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan pesawat terbang sudah mencapai 123 orang. Korban luka-luka sebanyak tujuh orang. Angka itu menjadikan Indonesia sebagai negara dengan tingkat keamanan pesawat paling buruk di dunia—lebih buruk dibanding negara-negara Afrika.
Namun, tak lama kemudian, sebuah ”rekor” baru kembali tercatat. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan RI, pekan silam, mengumumkan rating maskapai penerbangan domestik. Disebut ”rekor” karena Dirjen Perhubungan Udara begitu cepat dalam melaporkan hasil rating tersebut. Tak sampai sepekan sejak pertama kali pejabat per-hubungan mengatakan akan me-rating maskapai yang beroperasi di Tanah Air, hasil rating itu sudah keluar. Luar biasa, memang.
Budi Muliawan Suyitno, Dirjen Perhubungan Udara, mengatakan bahwa rating itu akan terbagi dalam tiga kategori. Kategori I akan diberikan kepada maskapai dengan penilaian lebih dari 162 poin. Lalu, kategori II untuk maskapai dengan penilaian antara 120-162, sedangkan kategori III untuk maskapai dengan nilai kurang dari 120 poin. Ada 20 parameter yang diteliti. Setiap parameter dinilai dalam skala 0 sampai 10. Jadi, nilai maksimal yang bisa dicapai adalah 200.
Sebanyak 54 izin penerbangan alias air operator certificate [AOC] yang dimiliki oleh sejumlah maskapai yang ada kemudian dinilai. Hasilnya, tak ada satu pun maskapai yang termasuk dalam kategori I. Garuda Indonesia—yang salah satu pesawatnya baru saja mengalami kecelakaan di Yogyakarta, hanya masuk di kategori II. Adam Air, yang dalam tahun ini mengalami dua kali kecelakaan pesawat, berada di kategori III.
Adam berada di kategori III bersama Metro Batavia (Batavia Air), Kartika Airlines, Trans Wisata Air (ini maskapai berjadwal, bukan Transwisata Prima Aviation yang merupakan pesawat carter), dan Jatayu Air. Lalu, ada juga maskapai kargo seperti Manunggal Air dan Tri MG Intra Asia yang masuk kategori III.
Lantas, di kelas AOC 135 (jumlah penumpang di bawah 20 orang), tercatat ada sejumlah maskapai yang masuk dalam kategori III, yakni seperti Gemania Trisila, Kura-Kura Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Deltasatya, Asi Pudjiastuti, Dabi Air, dan Survey Udara Penas. Semua maskapai itu masuk dalam kelompok maskapai carter. Ada pula Dirgantara Air Service sebagai maskapai berjadwal dan Air Transport Services—yang kini sudah tak lagi aktif.
Di luar nama-nama tadi, semua maskapai masuk dalam kategori II. Jadi, asumsinya, tingkat keamanan Garuda masih selevel dengan Mandala, Wings Air, dan Sriwijaya Air, misalnya. Itu sebabnya para calon penumpang juga tak bisa berharap banyak mendapat referensi dari data itu. ”Pembagian kategorinya terlalu lebar. Seharusnya dibagi dalam lima atau enam kategori,” ujar seorang karyawan Lion Air. ”Jadi, nantinya calon penumpang bisa mendapat referensi lebih jelas seputar tingkat keamanan pesawat”.
Namun, seorang pejabat maskapai lainnya hanya tersenyum kala ditanyai seputar kategorisasi tadi. Ia bilang, pemerintah tidak mungkin bisa membuat rating yang akurat dalam tempo yang kelewat singkat. Itu sebabnya pejabat maskapai tadi mengaku tak yakin terhadap akurasi rating sekarang. Apalagi, sebelumnya, Budi Suyitno pernah mengatakan bahwa hasil rating itu juga akan didasarkan pada laporan keuangan maskapai-maskapai yang bersangkutan. ”Laporan keuangan akan ditagih untuk mengetahui tingkat kesehatan maskapai. Sekaligus untuk dijadikan dasar rating bagi maskapai tersebut,” ujar Budi.
Nab, kalau itu benar dijalankan, maka posisi Garuda dan Merpati Nusantara se-harusnya sudah anjlok. Maklum, Garuda dan Merpati adalah maskapai dengan jumlah utang yang paling membeludak. Seorang karyawan keuangan Garuda membisikkan, kalaupun tingkat keterisian pe-numpang Garuda mencapai 120%, utang itu tak pernah terbayar.
Sampai saat ini, utang Garuda masih senilai US$ 796 juta (sekitar Rp 7,5 triliun). Utang yang terbesar tercatat ada di sejumlah perusahaan asing yang kini tergabung dalam konsorsium ECA (European Export Credit Agency)—berupa pinjaman pesawat Airbus 330—senilai US$ 509 juta.
Ada pula utang Garuda yang tak sempat terpublikasikan. Padahal nilainya lumayan: mencapai sekitar Rp 1,2 triliun. Kepada Pertamina saja, Garuda belum membayar utang pembelian avtur senilai US$ 70 juta. Ada juga utang kepada anak-anak perusahaan seperti PT GMF Aero Asia (pemeliharaan dan overhaul pesawat), PT Gapura Angkasa (ground handling), PT Abacus Distribution Systems (sistem reservasi online), dan PT Aerowisata (katering pesawat, hotel, transportasi darat, serta travel and tours).
Nasib Merpati tak jauh berbeda. Tetapi, utang Merpati sebagian besar tercatat di kalangan kreditor domestik. Nilainya sebesar Rp 1,7 triliun, jauh di atas asetnya yang Rp 590 miliar.
Dengan kondisi keuangan yang berdarah-darah begitu, nyatanya, Merpati dan Garuda masih mendapat rating lumayan.
KATEGORI III TETAP SEKSI
Tengku Burhanuddin, Sekjen Asosiasi Maskapai Indonesia (INACA), juga menanggapi hasil rating tadi dengan dingin. Menurut Tengku, rating seharusnya bersifat lebih obyektif dan semata-mata ditujukan untuk keselamatan penumpang. ”Bukan untuk mendeskreditkan perusahaan penerbangan yang ada,” ujarnya.
Tengku juga meminta pemerintah memberikan rating kepada kalangan operator bandara. Sebab, selama ini, standar perawatan di bandara juga berbeda-beda. Seluruh bandara di negeri ini dikuasai oleh negara—baik lewat BUMN atau TNI. ”Pemerintah jangan merasa dirinya paling benar!” ujarnya.
Pengumuman rating itu juga, ujar Tengku, akan memberikan efek negatif bagi perusahaan yang masuk dalam kategori III. Pemerintah harus lebih jelas memberikan pemaknaan terhadap setiap kategori itu. Kategori II sendiri berarti telah memenuhi persyaratan minimal keselamatan penerbangan sipil. Tetapi, ada beberapa persyaratan yang belum dilaksanakan.
Uniknya, kendati PT Adam Sky Connection Airlines (Adam Air) mendapatkan rating III, tetap saja PT Bhakti Investama tertarik ingin membeli saham perusahaan ini. Hartono Tanoesoedibjo, Komisaris Bhakti Investama, mengatakan bahwa Adam Air masih lumayan seksi untuk dibeli. Sudah begitu, maskapai low cost carrier (LCC) ini juga telah memiliki lebih dari 20 pesawat. Mereka juga memiliki komitmen untuk terus menambah armada yang ada. ”Padahal, sekarang ini sulit mencari pesawat,” tutur Hartono.
Bhakti sendiri bukanlah pemain baru di industri penerbangan nasional. Perusahaan ini telah memiliki Indonesia Air Transport (IAT)—perusahaan penerbangan carter berkategori II—dan sudah melantai di bursa. Hasoloan Napitupulu, analis Brent Securities, menilai bahwa IAT memiliki potensi menarik jika terus fokus menggarap pasar air carter.
Masalahnya kelak, bagaimana prospek maskapai LCC setelah terus-menerus ada kecelakaan. ”Bukan soal,” ujar Hartono. LCC tetap memiliki prospek baik.
Pendapat senada dilontarkan Sendjaja Widjaja, Direktur Utama PT Indonesia Air Asia. Menurut Sendjaja, operator transportasi udara bisa mempertahankan LCC dengan efisiensi. Misalnya, memilih satu jenis pesawat saja untuk seluruh armadanya. Dengan begitu, biaya perawatan bisa ditekan.
Bisa juga, memang, maskapai memiliki jenis pesawat yang lain asalkan pertimbangannya matang. Air Asia, misalnya, akan mendatangkan Airbus A320. Pertimbangannya: Pesawat ini bisa menghemat bahan bakar 15% dan biaya perawatan 20%. Lumayan, bukan? o
Berikan Komentar untuk artikel ini
Lihat Komentar untuk artikel ini
|
|
 |
|
 |
Edisi 09 - 10 Tahun VI
31 Desember - 6 Januari 2007 |
 |
|
|
|
![](javascript:buka("/images/besar_dafis-trust-09-th6.jpg"))
